Türkiye'de kaç kişi biliyor, bilmiyorum..
Sayın Cem Gürdeniz'in Mavi Uygarlık kitabını okuyunca öğrendim. Eminim Siyasi parti yöneticileriyle Güneydoğuda görev yapan birçok mülki idare ve yerel yöneticilerinin de haberi yok.
Linkte ayrıntılı bilgi var. Neden önemli olduğuna dair bir paragrafı aşağıda kopyalıyorum.

https://www.ciftlikdergisi.com.tr/birecik-bagdat-basra-nehir-yolu/

Sayın Gürdeniz'in Mavi Vatan konsepti içinde kısmen değindiği "Mavi Ekonomi" kapsamında okumalar ve araştırmalar yapıyorum. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin iç su yolları, göller, baraj göllerinde balıkçılık başta olmak üzere, yolcu ve yük taşımacılığı tren yolu ile entegre edilerek çok önemli avantajlar elde edebiliriz. Keban barajı ve diğer barajlarda dolaşacak gemilerle úrünlerin bir şehirden diğerine uygun maliyetli nakli mümkün.

Birecik'ten Basra'ya kadar nehir ulaşımı konusunda Osmanlı hükümeti, İngiliz girişimcilerine imtiyaz vererek, iki buharlı gemi işletilmesi sağlanmış. Günümüzde bu su yolunun kullanılmaması büyük kayıptır. Üstelik de sınır ticaretine büyük katkı sağlar. Karayolu trafiğini azaltır.

Fırat dışında Kızılırmak ve Yeşilırmak ile Ege bölgesi nehirlerinden de yolcu ve yük taşımacılığı yapılarak, ticaretin yanında turizm ve tarımsal ürünlerin diğer bölgelere çok daha ucuza taşınması mümkün. Bilindiği gibi deniz ve nehir ulaşımı maliyeti, karayoluna göre %60-70 daha ucuz. Ayrıca karbon nötr hedefleriyle de uyumlu.

Paris Sen nehri üzerinde turistik amaçlı tekneler önemli bir turizm geliri elde ederken, Tuna nehri üzerinden yapılan taşıma ile Almanya'dan Karadeniz'e ulaşımı mümkün kılıyor. Ukrayna nehir taşımacılığı sayesinde iç bölgelerden Karadeniz’e ürettiği tahılı naklediyor.

Yüksek gıda fiyatlarındaki ulaşım maliyetini düşürmek için de iç su yollarından azami yararlanmak lazım.
Türkiye'de şu anda bilinen göl ulaşımı Tatvan ile Van arasındaki yolcu ve yük taşımacılığı yapan feribottur.

Basra su yolunun stratejik önemi;

Birecik ile Basra arası Fırat nehri üzerinden 1100 deniz milidir. Aynı yere deniz yolu ile gidilmek istendiğinde öncelikle İskenderun’a kadar kara ulaşım vasıtaları kullanılması, daha sonra da 3600 millik bir deniz yolculuğu yapılması gereklidir. Ayrıca bu sefer sırasında Süveyş Kanalının da kullanılması elzem olduğundan taşıma maliyetleri ve süresi önemli ölçüde artmaktadır. Bundan dolayı bölgede sadece karayolu taşımacılığı yapılmakta, bu da taşıma maliyetlerini su yoluna göre kat kat arttırmaktadır. Halbuki Fırat Nehri iç su yolu taşıma potansiyeli yeniden canlandırılabilirse GAP Bölgesi ve tüm Güneydoğu Anadolu Bölgesinin ihraç ve ithal ürünleri Suriye ve Irak pazarlarına, Bağdat’a oradan Basra Körfezine çok daha kolaylıkla indirilebilecek; yurt ve bölge ekonomisi ile bölge insanlarının refahına çok olumlu etkileri kısa sürede görülecektir. Bununla birlikte, Irak nüfusunun yüzde 80’lik bir kesiminin Fırat ve Dicle nehirleri civarında yerleşik olduğu da hesaba katıldığında, Türkiye ve Suriye’de Irak bölgesine yapılacak taşımacılığın potansiyeli daha iyi anlaşılmaktadır.

 A. Baybars GÖĞEZ